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楼主: oceanblue

深入剖析株洲城建, 谈绿地,路网,及用看湖模式解决看海之痛

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发表于 2017-3-10 08:23 | 显示全部楼层
个人感觉规划局作风依然如故
 楼主| 发表于 2017-3-10 08:40 | 显示全部楼层
天易新城的路网比枫溪片区好多了, 至少看起来还有个网的样子。 我还是忍不住将一些断头的支路用橙色联通起来。 天易路网的毛病:

第一, 看似有好多次干道, 仔细一看, 南北向的次干道能给栗雨南路和湘芸路(红色线)分流的只有一条, 那就是响泉路 (下图中最长的那根蓝颜色纵线),因为只有这条路是从南到北贯通, 其他次干道(蓝颜色的线)都太短, 分流作用可忽略。 非常不明白, 密密麻麻规划了这么多次干道, 为什么就不能平行于湘江大道多建几条由南往北贯通的像响泉路这样长的次干道呢?

第二, 绿线所代表的支路东西向基本全是断头, 南北向最长的也没有贯通, 只是该规划区域南北向长度的一半左右。 所以, 别看这些支路密密麻麻, 对于分流主干道交通那是一点作用都没有。 请温习一下我前面的 oceanblue 原则#1!!! 这个貌似有网的道路规划,经不起细看, 到处是断点, 处处是短路!  规划局的同学们请一定要忘掉你的大学老师告诉你的次干道和支路不必贯通全区域的过时观念。 要想主干道不堵车, 次干道和支路必须平行于主干道, 而且必须和主干道一样又直又长中间没有间断!! 否则司机们会全都挤在主干道上的!!

ty.JPG

 楼主| 发表于 2017-3-10 08:42 | 显示全部楼层
本帖最后由 oceanblue 于 2017-3-10 08:47 编辑

用大字将中心思想再呐喊一下 --


要想主干道不堵车, 次干道和支路必须平行于主干道, 而且必须和主干道一样又直又长中间没有间断!! 否则司机们会全都挤在主干道上的!!

 楼主| 发表于 2017-3-10 08:43 | 显示全部楼层
品论 发表于 2017-3-10 08:23
个人感觉规划局作风依然如故

呵呵, 鼓励为主, 多看积极面
 楼主| 发表于 2017-3-10 08:59 | 显示全部楼层
22楼补充。 底下是规划局搞的天易的路网,这张图比我22楼那张图看起来更直观些。 蓝线是快速路, 粉线是主干道。其他颜色是次干道和支路。是不是次干道和支路都极其明显地又短, 又断头?!

fx1.JPG

发表于 2017-3-10 11:17 | 显示全部楼层
如果都是田或井字路是不是就要好很多?
 楼主| 发表于 2017-3-10 11:29 来自红网论坛客户端 | 显示全部楼层
雪舞花影 发表于 2017-3-10 11:17
如果都是田或井字路是不是就要好很多?

是的,最科学的城市路网设计应该是规规矩矩横平竖直的网格。前面贴的芝加哥和巴塞罗那夜景图里的路网就是我们学习的榜样。
 楼主| 发表于 2017-3-11 08:31 | 显示全部楼层
本帖最后由 oceanblue 于 2017-3-11 08:59 编辑

大概一年之前, 国务院发文, 在城市推行小街区,窄马路和高密度路网。那么街区尺度要小到什么样才叫小街区呢?

从规划局的新马地块的规划来看, 他们觉得200米到250米就是小街区了(见下图)。 这是个什么概念呢? 根据我用谷歌测量,建设路在纺织路和贺嘉路之间的长度大概是300米, 那是相当长的距离啊, 中间再插一条街让街区长度变成150米是完全不嫌多的。所以我认为规划局搞的这个200米到250米长的街区还是太长了, 虽然说比起目前动不动就500米到一公里长的街区尺度已经是巨大进步了。 将我前面说的100米到150米和规划局的200米到250米中和一下,我觉得125米到175米的街区长度是一个适合国情的合理尺度。 50米我就不提了(检讨一下自己,走极端了!), 毕竟地球上像巴黎纽约芝加哥那样的城市是凤毛麟角的,以那些地方做参照物,太难为我们了。

jq.JPG

小街区尺度的范例, 在河西已经有了, 看下面照片里高科一号所处的街区和旁边几个街区,我 测量的结果是高科一号街区长175米,宽120米。我们要做的,是将这样的范例推广到市区所有的城市道路设计,而不是让这样的尺度和这样的道路仅仅局限于一个房地产小区!国务院发文时曾指出要开放目前的大型和超大型居民小区, 让小区道路成为城市道路的一部分为城市交通减压, 这个愿望是好的,但实现的可能性很小, 因为绝大部分已经建成的居民小区的道路都是我所说的“园林式”, 曲里拐弯的,就是小区开放了,别人也不愿意借道!  根本的解决之道是以后每一个新批的居民小区,内部的道路设计必须作为城市道路的一部分, 尽可能平直, 而且对接周边道路,全面融入城市道路体系,就像下面这张照片里一样, 虽然没有完全达标,但那个意思有了。
zz05.jpg
 楼主| 发表于 2017-3-11 08:44 | 显示全部楼层
按照150米到175米街区长度的要求, 楼上规划图里的新马滨江地块必须要建更多路加密, 让那些长达三四百米的街区变小, 如下面的绿线所示:
jq1.JPG

再啰嗦一次, 所有的支线, 必须像主干线一样长而直, 才能达到分流主干线交通的目的。 像规划局设计的那些筷子一样短的支线,就只能扮演居民小区的道路的小角色!
发表于 2017-3-12 19:42 来自红网论坛客户端 | 显示全部楼层
顶一顶(ノ=Д=)ノ┻━┻
发表于 2017-3-12 22:23 | 显示全部楼层
前 言:道路交通是一个复杂的系统性工程,交通拥堵也绝不是单一某个因素所能造成,车多、路少、人员素质……等等,都不同程度地为拥堵做着“贡献”,但是你有没有想过,道路拥堵有可能是因为路太宽?
先看两条新闻。
新闻一:12 月 24 日,在十二届全国人大常委会第二十五次会议联组会议上,住建部部长陈政高在接受关于“交通拥堵”的询问时提到:我国城市路网密度和面积率不够,道路建设普遍存在“宽马路、稀路网”的级配不合理问题。
新闻二:美国《纽约时报》网站 12 月 20 日刊登了一条关于中国游客的新闻,其中提到,纽约这个美国最大城市,在中国游客眼里的印象是:街太窄。
这两条闻远隔重洋的新闻,都提到了城市道路宽度的问题,背后折射的其实是不同的城市规划、道路设计理念,而这可能就是交通拥堵的原因之一。道路宽度如何影响了城市的交通?请看公安部道路交通安全研究中心政策规划研究室的相关研究:《窄马路、密路网、小街区时代来临, 城市交通管理怎么办》。
2016 年 2 月,中共中央、国务院发布《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》,提出新建住宅要推广街区制,逐步打开住宅小区和单位大院,实现内部道路公共化,解决交通路网布局问题,要树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念等。为进一步提高城市道路通达性、改善交通微循环、均衡交通流等工作带来了全新的发展思路。
什么是街区制?

街区制来源于城市规划领域的新城市主义思想,以窄马路、密路网为典型特征,提倡严格控制街区尺度、街道宽度,以增加城市道路网密度和连通性,创造一个公交优先和适宜步行、自行车的可持续发展的城市。与传统规划有 8 个方面的差异,如表 1 所示。
交通拥堵,可能是因为路太宽?

我国城市路网的典型问题及成因

为什么要提倡“窄马路、密路网”的城市道路布局理念?这要从我国城市路网存在的问题说起。
道路等级结构失调
受前苏联城市规划思想和邻里单元理论的影响,我国的土地开发一度追求宽马路围成的大街区,城市道路规划建设集中在主、次干道的建设,忽视城市支路建设,导致城市道路等级的级配失衡。
实际上,支路在整个路网体系中不仅承担集散交通的功能,还承担了只在支路体系内运行的近距机动车、慢速交通的出行。对支路的忽视,使本来应该有较高密度、较多用地比例的支路体系变成了断头路、尽端路、错位路。
路网密度无法达到规范要求
我国大部分城市都达不到国家标准要求的“路网合理级配”,大量机动车流与非机动车流、行人交通流都在主、次干道上汇集,人车冲突严重。而城市路网密度不足,主要原因是支路密度过低、道路微循环系统不发达,一些城市功能点之间缺少道路连接,主、次干道与街坊小区内部道路覆盖情况不佳,城市道路通达性比较差。
宽大马路普遍存在,设计尺度严重缺失
伴随着我国进入汽车社会,“车本位”思想长期占据了城市交通规划的主导地位,使得各个城市均在不同程度上拓宽道路宽度和增加机动车道数量,以保证机动车的路权。
然而,拥堵没有解决,道路宽度却屡破记录。据相关数据显示, 2004 至 2013 年,我国城市道路面积平均年增长 6.93 % ,而城市道路里程仅增长 4.73 % ,道路面积增长速度大于道路里程增长速度,说明城市道路越来越宽。
窄马路、密路网 VS 宽马路、稀路网

那“窄马路、密路网”相较于“宽马路、稀路网”有何优势呢?
我们先来对比一下北京和日本东京。北京的道路交通通行效率远不及东京,但城市道路尺度比东京要大很多,北京城市道路平均宽度为 14.6 米,而东京为 6.0 米,其中平均宽度 5.2 米的道路占东京道路总长度的 90% 左右。
再来看美国纽约曼哈顿区与北京东城区。在同比例下,图 1 为以密路网、窄马路、小街区为代表的曼哈顿区路网结构,图 2 为以稀路网、宽马路、大街区为代表的东城区路网结构。对比发现:北京东城区街区大,路网稀疏,交通流量集中于几条主、次干道上;而纽约曼哈顿区街区小,路网密集,交通出行量能够均匀分布于所有道路。
交通拥堵,可能是因为路太宽?

交通拥堵,可能是因为路太宽?

由此可见,窄马路、密路网在提高通行效率、分散主次干道的交通压力方面具有明显优势。
一是路网通达性高、连续性好。细密路网可以更好的疏解交通压力,并提高路网自身调节拥堵的能力。
二是小尺度的交叉口信号相位少、周期短,可使清空距离和损失时间变短。尤其是在机动车交通进行单行组织的情况下,信号的相位数可减到最少,提高机动车通过效率,缓解因无序冲突导致的拥堵。另外,小转弯半径的交叉口可有效限制机动车右转时的车速,降低了右转机动车和过街行人之间因空间冲突产生事故的可能性。
三是小尺度、密路网条件下的行走距离更短,城市行人、自行车的可达性更高。小交叉口范围、短信号周期,可以有效地降低行人过街的距离和等待时间,提高行人过街的安全性。
四是支路的发达可提高公交通达深度。更有利于城市功能区的集中,提高商业价值,增加街道公共活动区域,增进城市居民之间的信任感。
国内采用“街区制”已有先例

目前国内城市对“街区制”的实践,主要体现在路网加密上。比如:
济南市规划部门在路网规划中提出,使次干路和支路的路网密度均大于主干路和次干路,同时把原有道路改成两条单行线,每条单行线建设 3 条车道,一条作为普通的机动车道、一条公交车专用道、一条供非机动车和行人混合使用。
昆明市呈贡新城则采用小街区、密路网的规划模式,将路网密度由原来 6.5 km / km2 提高到 12.5 km / km2 ,平均街区尺度为 160 m * 160 m 。通过将主要干道改造成二分路,并结合单行交通组织,达到均衡路网交通流、简化路口冲突、提高整个路网通行能力和效率的目的。(见图 3 )
交通拥堵,可能是因为路太宽?

街区制来临,我们的城市交通管理怎么办?

《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》的发布,意味着我国的城市管理将向更精细化的方向转变,这种形势下,城市道路交通管理应如何做出与时俱进的改变?
优化交通组织,提升区域通行能力
一方面,缩短信号周期,提高路网通行能力和效率,缩短行人和自行车过街等候时间。另一方面,支路路段上原则只设单边停车,并以平行式停车位为主,提供必要的公共停车泊位,解决短时停车需求,丰富街道商业、娱乐活力。
打通微循环,减少交叉口冲突
规划与组织好由干道与支路组成的单向通行路网交通系统,通过疏通微循环,实现对主干道网络的分流,减少与对向车流的可能冲突,在交叉口上大量减少冲突点。同时利用支路提前疏散右转交通流,或左转车辆通过右转到支路上掉头实现左转,使路口处的车道全部为直行车道。
改进信号控制技术,精准调控通行效率
以纽约的交通系统为例,除了形态上的窄马路、密路网之外,还在路口信号灯控制上采用了区域路网内全红全绿、全停全动的设计理念和先进技术。因此要精确测量路口的通行能力,并根据通行能力,进一步计算及确定路口的通行速度,以实现路口绿波交通控制,进而改善繁忙路口的通行效率。
完善基础设施,加强执法力度
在完善隔离护栏、限速标志、禁停标志、让行标线、人行横道标线等支路交通基础设施的前提上,研究制定街区制巡逻防控方案,借助大数据等信息化手段,动态优化警力资源部署,实现对支路路面管控的全覆盖,防控乱停乱放、超速行驶等各类交通违法行为。
规范路面秩序,保证慢行交通
通过在道路上设置硬隔离或阻车墩的方式,约束机动车进入支路的流量和速度,为自行车和步行打造专属用道,提高机非隔离程度,减少机动车对慢行交通系统的侵占,为步行的人们和自行车争取更多道路时间、空间资源,保证以慢行交通为主导的居民出行“最后一公里”的安全秩序环境。
创新治理方式,打造街区防控体系
密路网、窄马路最直接的变化就是支路增加、路网密度增大,及内部道路公共化,在现有警力资源有限的情况下,路面管控面临更大的压力。通过进一步强化街道、社区的交通安全工作职责,并带动社区居民自治组织、社区社会组织建设,形成收集与反映道路交通信息、协助交警维护交通秩序、监督违法行为、开展宣传教育等为一体的街区交通安全治理体系,实现政府治理和社会调节、居民自治良性互动。
结 语

推广以“窄马路、密路网”为代表的的街区制,相当于为城市道路系统增加了很多“毛细血管”,强化次支路为主干路网分流减压和增加可选路径的功能,可使路网流量更均衡,提高整个城市道路系统的运行效率、城市的通透性和微循环能力,从而可解决交通路网布局问题,达到缓解拥堵的效果。
发表于 2017-3-12 22:23 | 显示全部楼层
前 言:道路交通是一个复杂的系统性工程,交通拥堵也绝不是单一某个因素所能造成,车多、路少、人员素质……等等,都不同程度地为拥堵做着“贡献”,但是你有没有想过,道路拥堵有可能是因为路太宽?
先看两条新闻。
新闻一:12 月 24 日,在十二届全国人大常委会第二十五次会议联组会议上,住建部部长陈政高在接受关于“交通拥堵”的询问时提到:我国城市路网密度和面积率不够,道路建设普遍存在“宽马路、稀路网”的级配不合理问题。
新闻二:美国《纽约时报》网站 12 月 20 日刊登了一条关于中国游客的新闻,其中提到,纽约这个美国最大城市,在中国游客眼里的印象是:街太窄。
这两条闻远隔重洋的新闻,都提到了城市道路宽度的问题,背后折射的其实是不同的城市规划、道路设计理念,而这可能就是交通拥堵的原因之一。道路宽度如何影响了城市的交通?请看公安部道路交通安全研究中心政策规划研究室的相关研究:《窄马路、密路网、小街区时代来临, 城市交通管理怎么办》。
2016 年 2 月,中共中央、国务院发布《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》,提出新建住宅要推广街区制,逐步打开住宅小区和单位大院,实现内部道路公共化,解决交通路网布局问题,要树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念等。为进一步提高城市道路通达性、改善交通微循环、均衡交通流等工作带来了全新的发展思路。
什么是街区制?

街区制来源于城市规划领域的新城市主义思想,以窄马路、密路网为典型特征,提倡严格控制街区尺度、街道宽度,以增加城市道路网密度和连通性,创造一个公交优先和适宜步行、自行车的可持续发展的城市。与传统规划有 8 个方面的差异,如表 1 所示。
交通拥堵,可能是因为路太宽?

我国城市路网的典型问题及成因

为什么要提倡“窄马路、密路网”的城市道路布局理念?这要从我国城市路网存在的问题说起。
道路等级结构失调
受前苏联城市规划思想和邻里单元理论的影响,我国的土地开发一度追求宽马路围成的大街区,城市道路规划建设集中在主、次干道的建设,忽视城市支路建设,导致城市道路等级的级配失衡。
实际上,支路在整个路网体系中不仅承担集散交通的功能,还承担了只在支路体系内运行的近距机动车、慢速交通的出行。对支路的忽视,使本来应该有较高密度、较多用地比例的支路体系变成了断头路、尽端路、错位路。
路网密度无法达到规范要求
我国大部分城市都达不到国家标准要求的“路网合理级配”,大量机动车流与非机动车流、行人交通流都在主、次干道上汇集,人车冲突严重。而城市路网密度不足,主要原因是支路密度过低、道路微循环系统不发达,一些城市功能点之间缺少道路连接,主、次干道与街坊小区内部道路覆盖情况不佳,城市道路通达性比较差。
宽大马路普遍存在,设计尺度严重缺失
伴随着我国进入汽车社会,“车本位”思想长期占据了城市交通规划的主导地位,使得各个城市均在不同程度上拓宽道路宽度和增加机动车道数量,以保证机动车的路权。
然而,拥堵没有解决,道路宽度却屡破记录。据相关数据显示, 2004 至 2013 年,我国城市道路面积平均年增长 6.93 % ,而城市道路里程仅增长 4.73 % ,道路面积增长速度大于道路里程增长速度,说明城市道路越来越宽。
窄马路、密路网 VS 宽马路、稀路网

那“窄马路、密路网”相较于“宽马路、稀路网”有何优势呢?
我们先来对比一下北京和日本东京。北京的道路交通通行效率远不及东京,但城市道路尺度比东京要大很多,北京城市道路平均宽度为 14.6 米,而东京为 6.0 米,其中平均宽度 5.2 米的道路占东京道路总长度的 90% 左右。
再来看美国纽约曼哈顿区与北京东城区。在同比例下,图 1 为以密路网、窄马路、小街区为代表的曼哈顿区路网结构,图 2 为以稀路网、宽马路、大街区为代表的东城区路网结构。对比发现:北京东城区街区大,路网稀疏,交通流量集中于几条主、次干道上;而纽约曼哈顿区街区小,路网密集,交通出行量能够均匀分布于所有道路。
交通拥堵,可能是因为路太宽?

交通拥堵,可能是因为路太宽?

由此可见,窄马路、密路网在提高通行效率、分散主次干道的交通压力方面具有明显优势。
一是路网通达性高、连续性好。细密路网可以更好的疏解交通压力,并提高路网自身调节拥堵的能力。
二是小尺度的交叉口信号相位少、周期短,可使清空距离和损失时间变短。尤其是在机动车交通进行单行组织的情况下,信号的相位数可减到最少,提高机动车通过效率,缓解因无序冲突导致的拥堵。另外,小转弯半径的交叉口可有效限制机动车右转时的车速,降低了右转机动车和过街行人之间因空间冲突产生事故的可能性。
三是小尺度、密路网条件下的行走距离更短,城市行人、自行车的可达性更高。小交叉口范围、短信号周期,可以有效地降低行人过街的距离和等待时间,提高行人过街的安全性。
四是支路的发达可提高公交通达深度。更有利于城市功能区的集中,提高商业价值,增加街道公共活动区域,增进城市居民之间的信任感。
国内采用“街区制”已有先例

目前国内城市对“街区制”的实践,主要体现在路网加密上。比如:
济南市规划部门在路网规划中提出,使次干路和支路的路网密度均大于主干路和次干路,同时把原有道路改成两条单行线,每条单行线建设 3 条车道,一条作为普通的机动车道、一条公交车专用道、一条供非机动车和行人混合使用。
昆明市呈贡新城则采用小街区、密路网的规划模式,将路网密度由原来 6.5 km / km2 提高到 12.5 km / km2 ,平均街区尺度为 160 m * 160 m 。通过将主要干道改造成二分路,并结合单行交通组织,达到均衡路网交通流、简化路口冲突、提高整个路网通行能力和效率的目的。(见图 3 )
交通拥堵,可能是因为路太宽?

街区制来临,我们的城市交通管理怎么办?

《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》的发布,意味着我国的城市管理将向更精细化的方向转变,这种形势下,城市道路交通管理应如何做出与时俱进的改变?
优化交通组织,提升区域通行能力
一方面,缩短信号周期,提高路网通行能力和效率,缩短行人和自行车过街等候时间。另一方面,支路路段上原则只设单边停车,并以平行式停车位为主,提供必要的公共停车泊位,解决短时停车需求,丰富街道商业、娱乐活力。
打通微循环,减少交叉口冲突
规划与组织好由干道与支路组成的单向通行路网交通系统,通过疏通微循环,实现对主干道网络的分流,减少与对向车流的可能冲突,在交叉口上大量减少冲突点。同时利用支路提前疏散右转交通流,或左转车辆通过右转到支路上掉头实现左转,使路口处的车道全部为直行车道。
改进信号控制技术,精准调控通行效率
以纽约的交通系统为例,除了形态上的窄马路、密路网之外,还在路口信号灯控制上采用了区域路网内全红全绿、全停全动的设计理念和先进技术。因此要精确测量路口的通行能力,并根据通行能力,进一步计算及确定路口的通行速度,以实现路口绿波交通控制,进而改善繁忙路口的通行效率。
完善基础设施,加强执法力度
在完善隔离护栏、限速标志、禁停标志、让行标线、人行横道标线等支路交通基础设施的前提上,研究制定街区制巡逻防控方案,借助大数据等信息化手段,动态优化警力资源部署,实现对支路路面管控的全覆盖,防控乱停乱放、超速行驶等各类交通违法行为。
规范路面秩序,保证慢行交通
通过在道路上设置硬隔离或阻车墩的方式,约束机动车进入支路的流量和速度,为自行车和步行打造专属用道,提高机非隔离程度,减少机动车对慢行交通系统的侵占,为步行的人们和自行车争取更多道路时间、空间资源,保证以慢行交通为主导的居民出行“最后一公里”的安全秩序环境。
创新治理方式,打造街区防控体系
密路网、窄马路最直接的变化就是支路增加、路网密度增大,及内部道路公共化,在现有警力资源有限的情况下,路面管控面临更大的压力。通过进一步强化街道、社区的交通安全工作职责,并带动社区居民自治组织、社区社会组织建设,形成收集与反映道路交通信息、协助交警维护交通秩序、监督违法行为、开展宣传教育等为一体的街区交通安全治理体系,实现政府治理和社会调节、居民自治良性互动。
结 语

推广以“窄马路、密路网”为代表的的街区制,相当于为城市道路系统增加了很多“毛细血管”,强化次支路为主干路网分流减压和增加可选路径的功能,可使路网流量更均衡,提高整个城市道路系统的运行效率、城市的通透性和微循环能力,从而可解决交通路网布局问题,达到缓解拥堵的效果。
 楼主| 发表于 2017-3-13 06:28 | 显示全部楼层
文轩剑海 发表于 2017-3-12 22:23
前 言:道路交通是一个复杂的系统性工程,交通拥堵也绝不是单一某个因素所能造成,车多、路少、人员素质… ...

你转的这篇文章非常好!!

我摘录了其中一些精华重点评论一下. 下面黑色字体是我的摘录, 蓝色字体是我的评论 --

对支路的忽视,使本来应该有较高密度、较多用地比例的支路体系变成了断头路、尽端路、错位路。 -- 这是株洲城建最大的毛病之一。我前面贴的那些规划局的道路规划图, 每张图里那些支路都跟筷子一样短, 基本全是断头路, 此路不通的终端路, 还彼此错位不联通!


我国大部分城市都达不到国家标准要求的“路网合理级配”,大量机动车流与非机动车流、行人交通流都在主、次干道上汇集,人车冲突严重。而城市路网密度不足,主要原因是支路密度过低、道路微循环系统不发达,一些城市功能点之间缺少道路连接,主、次干道与街坊小区内部道路覆盖情况不佳,城市道路通达性比较差。 -- 株洲的情况比这更严重,我们只有主干道,少见次干道,支路全部局限于居民小区内部。除了大动脉外, 没有任何微循环, 交通全部堆积在主干道上, 因为只有主干道才有通达性。最典型的就是河东,东西一条主干道新华路, 与之平行的红港路以及新塘路因为长度过短, 通达性远不如新华路, 造成车辆全堆在新华路。


昆明市呈贡新城则采用小街区、密路网的规划模式,将路网密度由原来 6.5 km / km2 提高到 12.5 km / km2 ,平均街区尺度为 160 m * 160 m 。 -- 与我前文所提倡的125米~175米街区尺度不谋而合!


以纽约的交通系统为例,除了形态上的窄马路、密路网之外,还在路口信号灯控制上采用了区域路网内全红全绿、全停全动的设计理念和先进技术。因此要精确测量路口的通行能力,并根据通行能力,进一步计算及确定路口的通行速度,以实现路口绿波交通控制,进而改善繁忙路口的通行效率。-- 国外早已实现路口的左转和直行有专门的监控头自动计数多少辆车在等候, 然后根据计数自动决定分别给左转和直行多少秒绿灯。 这方面已是成熟技术,但不知国内是否有类似产品的生产和装备?
 楼主| 发表于 2017-3-13 06:57 | 显示全部楼层
文轩剑海 发表于 2017-3-12 22:23
前 言:道路交通是一个复杂的系统性工程,交通拥堵也绝不是单一某个因素所能造成,车多、路少、人员素质… ...

这篇文章漏了关键的一点, 即我前面讲的 -

次干道和支路如果要达到给主干道分流的目的,必须平行于主干道, 而且必须和主干道一样直一样长, 有一样的通达性!


再贴芝加哥的夜景图, 大家看看人家的次干道和支路是不是我讲的这样, 除了宽度不如主干道,其他方面与主干道一模一样? 这才是路网啊!哪像株洲的次干道和支路, 全部是筷子和蚯蚓!
night4.jpg
 楼主| 发表于 2017-3-13 07:28 | 显示全部楼层
株洲的次干道和支路为什么没有通达性? 最根本原因是被一个个房地产小区打断了。 我们的思维老旧,在规划房地产项目时考虑的是封闭的小区, 因此支路只服务于小区,不对外开放, 与城市的路网是隔绝的, 是在小区这个孤岛上。 下图是从规划局的星马规划里摘出来的,是株洲规划支路的典型案例, 支路的断头,错位和故意弯曲全在这张图里有体现。
xm.JPG

如果开放小区,将支路与城市融为一体, 则上图里的道路可以如绿线所示修改如下。 注意我在下中那个地块里将原锯齿状的支路裁弯取直, 在下右那个地块里将原梯形修改为直角, 并且整体加密路网,以达到150米左右的街区尺度。 城市道路设计不是园林里的道路设计,要杜绝那些无谓的造型和不必要的弯弯绕绕! 开车人求快求通达,不像逛公园谈恋爱的求慢求弯弯绕绕的情趣!
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 楼主| 发表于 2017-3-13 07:39 | 显示全部楼层
谈绿地。 下图还是从规划局的新马规划里摘出来的。注意那个“口袋公园”, 大小400~600 平米,这是个什么概念呢? 现在好多住上下两层复式楼的,面积基本250平米左右, 这个口袋公园的大小就是这种复式单元面积的两倍, 小吧?  这么小的面积却要服务300~500米范围内的人群, 这是多么的不堪重负啊。 那些要锻炼的,要散步的,要带小孩出来玩的,还是不要指望这些所谓口袋公园了, 不如指望天台路, 长江路等主干道的人行道。

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 楼主| 发表于 2017-3-14 07:49 | 显示全部楼层
再来审视一下基本是已建成区的河西西北部分的路网。次干道在这个区域只有两条,那就是昆仑山路以西的那条南北向的路,以及神农大道以东的森林路。支路有很多, 基本上局限于每一个由主干道围成的大街区内部, 根本不联通另一个大街区的支路, 我在下面的图里将大街区边界上那些错位的支路用橙色的圈标记出来。 可以看到, 株洲对于支路的概念和使用是完全过时完全错误的, 是完全将支路局限于一个大街区内部, 从来没有考虑过相邻街区的支路应该互联互通成为城市路网的一部分的!! 因而这些支路对于解决河西的交通拥堵是无能为力的!
支路的错位,意味着主干道上有很多的丁字路口而非十字路口, 也意味着任何一个选择走支路的司机,到了丁字路口就要判断到底要往左还是要往右才能接下一段支路, 更麻烦的是, 每一段支路都很短小,不知道哪里就变成了断头路。 我在这张图里只标了错位的支路,没标断头的支路, 大家仔细看, 除了昆仑山路两侧有三条支路(在长江路和黄河路之间)没有断头,其他街区的支路比比皆是地断头。 这就是为什么在株洲,司机们全部挤在主干道上, 因为那些支路的设计从来没有考虑到他们的使用方便!

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发表于 2017-3-16 16:48 | 显示全部楼层
看过楼主很多文章,非常欣赏楼主对株洲的城市建设、经济发展的看法和建议,楼主的思路开阔、知识渊博,对事物的看法总是有自己独到的见解,是很多管理人员都比不上的。本人正在撰写全市商贸流通业发展报告,也想听听楼主对我市商贸流通业的看法和建议,希望不吝赐教。
 楼主| 发表于 2017-3-17 05:54 | 显示全部楼层
坐候红颜老 发表于 2017-3-16 16:48
看过楼主很多文章,非常欣赏楼主对株洲的城市建设、经济发展的看法和建议,楼主的思路开阔、知识渊博,对事 ...

红颜网友,好久没见你露面了! 你的表扬我担待不起, 我就是半桶水而已, 株洲藏龙卧虎之地,很多牛人都是深藏不露, 没有来网上发言, 我经常惴惴在网上晒自己浅薄的学识让人笑话
商贸流通业这个话题我是一点都不懂, 也没研究过,很抱歉不能提供看法。 有机会拜读你的文章让我长点知识哈。




 楼主| 发表于 2017-3-17 06:29 | 显示全部楼层
大家看一下邻居城市衡阳的道路规划,街区尺度最短的200米, 最长的300来米, 虽然还没有完完全全做到小街区,但比株洲强多了! 尤其人家不管次干道还是支路, 看不到断头的和错位的, 也看不到像株洲那样弯弯曲曲的蚯蚓路, 都是横平竖直的, 都是从头到尾平行于主干道的, 通达性是跟主干道一样好的!  为什么株洲设计道路总对于“园林式”有一种病态的爱好,  连街上的路牌都搞成不伦不类的园林式?  枫溪区域的道路规划我是怎么看都不爽, 全是没有方向主张的乱线。

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再看一下人家主干道两边的道路都对接得很好,没有错位的。 检讨一下我们河西主干道两边尽是错位路,真不知道株洲在想什么!我感觉,地产商主宰了我们这个城市, 但是负责审批的规划部门也是有责任的。 不是规划部门的理念出了问题,怎么会在我们的新城区基本找不到能用的次干道和支路?
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