本帖最后由 oceanblue 于 2017-4-29 11:13 编辑
中国有个城市化专家叫李津逵, 前不久指出 --
建国以来我国城市规划有两大误区: 一是苏式的城市肌理。令城市街道线密度低、面密度高,城市有路无街、呆板乏味; 二是新式的花园城市。机械地将花园的景观要素镶嵌到城市街道两旁,道路两旁退红线、搞大尺度几何图案的绿化,或是停车场,令驾车人赏心悦目、行路人无处停留、无处消费,视觉疲劳,逛街无味。 南方有一个城市,“一五”期间156个项目中有一个苏联援建的项目落户此地,城市也是由苏联专家规划的。此后城市的扩张中也都是严格按这种苏式规划,城市的支路都是在小区内、厂区内,人们休闲购物都是沿车水马龙的主干路进行,在这个城市只能逛路、不能逛街。(oceanblue 注:红颜色这段话,感觉说的就是株洲,虽然一五期间有一个苏联援建项目的细节不对。 “城市的支路都是在小区内,厂区内”, 这不就是株洲无论老城区还是新城区活生生的写照吗?! 这不就是前面我截的那些图里展现出的株洲城建硬伤吗?!)
汽车时代给城市带来的新课题,是如何使汽车能够快速地行驶,规划界的行话叫做路网的交通功能。我国交通规划的规范把城市道路分成快速路、主干路、次干路和支路四种层次的做法,将前三种都以交通功能为主,只有支路才是生活性的。 按我国《城市道路交通规划设计规范(GB50220—95)》规定,大中城市的道路网密度,每平方公里配置快速路0.4—0.5公里、主干路0.8—1.2公里、次干路1.2—1.4公里、支路3—4公里,可以计算出每平方公里的道路总长不超过7.1公里。如此每平方公里形成的街区不会小于8万平米。这就意味着平均散步近300米才能遇到一个街口。假如中间再有大盘住宅区,路网会更稀疏。 为了车行通畅,道路会越来越宽,车流会越来越大。道路两边的社会生活终将受到严重的阻隔。当然,该规范也规定,“当市中心区的建筑容积率达到8时,支路网密度宜为12—16公里/平方公里”;可以计算出,这种情况下的街区约在1.5万平米左右;“一般商业集中地区的支路网密度宜为10—12公里/平方公里”。此时的街区约在3万平米左右。那么,哪一座城市在规划的时候可以给定它的商业集中区有高于8的容积率呢? 可见,严格地依照我国道路交通规范,我们很难建设出紧凑街区。特别是,从支路3—4公里/平方公里到10—12公里/平方公里之间,规范没有给出任何过渡态。然而,我们到美国的纽约、香港的九龙、上海的外滩、汉口的江滩、天津的和平区,这些中国人和世界各国人最喜逛街的地方看一看就会发现,最富于人情味的街区一般都在1万平米到2万平米左右。沿这样的街区逛街,走上100米就可以遇到一个路口。在人们适宜的步行距离之内,可以逛上五六条街, 这是何等的有趣。
要编织线密度足够高的路网,这种路网的等级基本是支路的等级,因为双向两车道的尺度最为宜人。而面密度低就需要线密度高,让“毛细血管”发达起来。在此基础上,适当布局主干路和快速路,满足快速通行的交通需求。
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